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现任全国乘用车市场信息联席会秘书长。

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2012年1月份乘用车市场分析  

2012-02-07 14:45:16|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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2012年1月份乘用车市场分析

 

2012年1月份产量表

2012年1月份销量表

 2012年1月月份批发销量表

2005—2012年乘用车(轿车/MPV/SUV)月销量走势图

狭义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内销售综合数)

2012年1月份乘用车市场分析 - 饶达的汽车博客 - 饶达

  狭义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内外销售批发数)

 

2012年1月份乘用车市场分析 - 饶达的汽车博客 - 饶达

 

广义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内销售综合数)

 

2012年1月份乘用车市场分析 - 饶达的汽车博客 - 饶达

 

广义乘用车生产商销量排行榜(2012年国内外销售批发数)

2012年1月份乘用车市场分析 - 饶达的汽车博客 - 饶达

  

一、   1月份市场回顾

      1月份的第一周,由于工作日少,按工作日计算销量是较高的,第二周步入更高的产销量,第三周大家都去买年货,第四周是春节放假,这两周的销量还没有第二周多,第五周是节后市场萧条期。由于公务用车的车型目录将都是自主品牌汽车,去年政府购车的指标基本没有拖到今年年初,对今年1月份的销量有影响。厂家把去年藏的产销量吐出来大部分,再加上当月出口量,从批发数据上看仍不理想,使1月底厂家和经销商的库存都减少,这主要是由于多数厂家春节放假延长,平均生产仅有15个工作日,产量有限,其销量大于产量是自然的。1月份市场终端销量与乘联会上月估计吻合,但批发数较低是产量低所致。乘用车销量同比的负增长,是由于春节提前到1月份,与汽车市场的行情无关。

二、   2月份市场展望

      闰年的概率为0.24,闰年的2月仅有8个双休日的概率为0.71,闰年春节在1月23日或更早的概率为0.053,这样2月份有21个工作日,而且春节后最萧条的3天也在1月份的情况是百年一遇,也是最有利于汽车销售的2月份。但2月份是市场的一个低谷,这是由于元旦和春节把上一年攒的钱花得差不多了,另外倒春寒也使很多人会推迟买车,还有今年购买公商务用车的经费还没有到位,国家偏紧的货币政策不会在2月份松动,压库存的力度不会很大。2月份工作日同比增加了31%,其同比销量也应增加30%左右,但不会超过1月份的销量。

三、   “中国汽车威胁论”将造成世界对自主品牌的围剿

      2011年8月菲亚特集团首席执行官马尔乔内在美国抛出“中国汽车威胁论”,他认为:“是时候审视中国汽车海外扩张的‘危险性’了。即使假设中国仅把产量的10%用来出口,也会让我们在本土市场面临巨大风险“。9月15日巴西对进口汽车征收的工业产品税(IPI)的税率从7%至25%提高到37%至55%,平均税率提高了30%。新规定还强调,在巴西建厂生产的汽车,其国产化率必须达到65%以上。国内外媒体都认为,这是针对中国汽车威胁论所推出的第一个围剿行动。第二个围剿在去年年底,萨博破产损失最大的是通用,但通用宁可让萨博破产,也不同意中国企业收购萨博,其战略意图就是阻止自主品牌汽车走向世界。这个围剿不需要组织和策划,对中国汽车高速发展的嫉妒、恐惧和仇视及利益争夺,很多国家也会加入围剿的行列,今后我国汽车及零部件在国际市场上日子不好过。

四、   2011年自主品牌乘用车总盘点

      根据乘联会的统计,2011年自主品牌广义乘用车共批发销售了4810196辆,比2010年销量减少208682辆,增幅为-4.2%;合资企业共销售了9662701辆,同比多销售923089辆,增幅为10.6%。2011年自主品牌狭义乘用车的市场占有率降到30.7%,同比下降了1.5%,如果把出口数删除,仅算国内销量自主品牌狭义乘用车的市场占有率不足30%。自主品牌广义乘用车市场占有率降到33%,与汽车产业振兴规划40%的目标的差距反而是越拉越大。另外从微型轿车到中高级以上轿车的4大类车型、MPV、微型客车自主品牌的市场占有率均是下降,仅有SUV车型,由于哈弗、瑞虎、众泰等市场高速增长,市场占有率略增大1.1%。2010年自主品牌企业年销量负增长的仅5家,2011年增加到14家,超过自主品牌企业总数的50%。可见自主品牌汽车市场危机的严重程度,但这仅是危机的开始。

      造成这个局面最明显的原因之一是:国家认可的合资自主汽车对自主品牌汽车地打压,这个打压在今年会增大几倍,这就配合了世界对自主品牌的围剿,其余的原因在乘联会去年11月份的市场分析中已经讲明。但是应特别指出的是:近年来政策腐败在国内越演越烈,最严重的是退休制度双轨制,近20年没并轨,巨大的退休金差距,造成近1亿企业退休职工的严重不满。在汽车行业里,鼓励购买和使用小排量汽车的政策多年来只是句空话、车船税“改革”违背初衷、鼓励合资自主、打算实施平均油耗制度等都涉嫌政策腐败,因此政府首先要在汽车市场政策方面进行政策反省,否则自主品牌汽车在国际和国内的市场围剿中无法整体突围,因此自主品牌汽车企业今年的日子将比去年更难熬,如果六大国企今后不争气,中国就很可能像巴西那样,内资整车生产企业将基本被斩尽杀绝!

五、   新能源汽车市场推广的问题

      最近媒体报道新能源汽车降温,其实新能源汽车市场的温度从来没高过:

      第一个原因是新能源汽车的路线图争议影响了推广。中国上百万辆低速三轮或四轮电动车没有充电桩也在运行,山东很多城市的低速电动车的充电箱,仅相当于汽车备胎的应急作用,其价格包括安装费也仅1千多元。私家新能源汽车充电,主要想用夜间半价电,目前加设充电桩基本不用变压器增容。但必须把用于过夜的车位上设置充电桩,充电桩里要有定时充电开关和电表等设施。地方政府补贴这个投资项目,以一辆车按两个充电桩计算,成本不足5000元。如果地方政府为每辆电动汽车投资1万元,供电部门最少出对等的投资,那么加油站和社会停车场的充电装置也会加快建设,就会加速新能源汽车的推广,使发电、供电部门也有钱可赚,不要再争议私家车不接受的换电池或租赁电池等模式了。

      第二个原因是地方政府保护,限制了新能源汽车的推广。上海市的地方补贴政策至今没有出台,卖新能源汽车在上海拿不到补贴。其他地方新能源汽车目录非本地产的新能源汽车多数也进不了目录。因此要取消地方政府的目录,所有上目录的新能源汽车都可以在五个试点城市卖,今后增加试点城市时,要先见到地方政府的承诺文件。

      第三个原因是试点城市数量太少,应扩大试点城市,最好再扩大20个城市。第四个原因是新能源汽车现在研发的水平差距很大,应有一个约束,就是一个车型总计卖到2000辆以上,且没有出过较大问题的新能源汽车,才能从5个试点城市扩大到25个城市。卖到2万辆以上全国放开卖。如果出现严重问题,在没有彻底解决问题并且经过严格验收前,要停止销售,并且重新计算升级销量,以便把技术不过关的新能源汽车的负面影响降到最低点。

      为加速新能源汽车推广,建议修改政策如下:

      一、新能源汽车的整车补贴由国家承担。地方政府不补贴,以便形成全国统一的政策,加速没有新能源汽车生产的城市新能源汽车的推广。

      二、地方政府仅负责新能源汽车使用环境的建设,通过地方政府给供电系统投资,能增加地方政府的GDP,因此地方政府的积极性高,又可防止地方保护,这也应该是全国统一的政策。 

      三、国家对新能源汽车研发费的支持,应针对连续两年研发费超过主营业务收入3%的汽车企业,以便集中财力加快研发进程、降低成本,加速推广的进度。

      四、由于电池技术造成新能源汽车续航里程短和使用环境的局限,目前应主要推广以电动机为主要动力的插电式混合动力汽车,并且应与电动车的补贴标准一致。

      五、新能源汽车使用费很低,如果车辆可靠且价格降低,又有国家补贴,没有必要再减免其他税费。

 

 

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